Navzdory instalaci více než 10,{1}} zařízení pro úsporu energie v celosvětové flotile, nejnovější údaje ukazují, že do roku 2026 bude téměř polovina stávajících ropných tankerů, lodí na hromadný náklad a kontejnerových lodí čelit vážným problémům, které představuje mezinárodní předpisy pro emise uhlíku.
Podle Clarkson Research bude mít 46 % plavidel do dvou let hodnocení uhlíkové intenzity (CII) D nebo E, což znamená, že budou čelit zvýšenému komerčnímu a regulačnímu tlaku.
Počínaje 1. lednem 2023 Mezinárodní námořní organizace (IMO) nařídila, aby všechny lodě vypočítaly svůj stávající index energetické účinnosti existujících lodí (EEXI), aby posoudily svou energetickou účinnost a zahájily výroční zprávu o hodnocení CII. Hodnocení CII vyžaduje, aby majitelé lodí shromažďovali údaje a hodnotili účinnost plavidla na stupnici od A do E, přičemž „E“ je nejhorší a „A“ nejlepší. Lodě musí dosáhnout hodnocení alespoň C; pokud má loď hodnocení E nebo má hodnocení D po dobu tří po sobě následujících let, musí vypracovat plán nápravy v rámci svého plánu řízení energetické účinnosti lodi (SEEMP).
Jak čas postupuje, cíle KII budou přísnější a stárnoucí flotila staví tato plavidla do velmi nevýhodné pozice v budoucích hodnoceních KII.
V posledních letech vedl pokles míry vrakování lodí ke zvýšení průměrného věku celosvětové flotily. Údaje ukazují, že průměrné stáří lodí přepravujících hromadný náklad vzrostlo z 10,2 let před pěti lety na 12,5 roku, tankerů se zvýšilo z 10,9 roku na 13,6 roku a kontejnerových lodí vzrostlo z 12,4 roku na 13,8 roku.
Navzdory obtížným výzvám majitelé lodí nesedí nečinně. Při jejich hledání průlomů v energetické účinnosti se přijetí různých technologií pro úsporu energie stalo horkým tématem v průmyslu.
V současné době má 237 lodí na svých trupech nainstalované vzduchové mazací systémy a 56 lodí je vybaveno zařízeními pro pohon větru. Co se týče novostaveb, objednací množství vzduchových mazacích systémů dosáhlo 332 kusů a větrných pohonů 87 kusů. Tyto technologie mohou výrazně snížit odpor plavidla, a tím snížit spotřebu paliva, ale rychlost jejich přijetí zůstává omezená.
Ačkoli IMO musí ještě definovat regulační rámec pro technologii zachycování uhlíku, 36 lodí již nasadilo zařízení na zachycování uhlíku a dalších 12 objednávek se připravuje. Provozní výkon těchto plavidel demonstruje experimentální přístup tohoto odvětví k nejmodernější technologii při absenci jasného politického směru.
Námořní baterie se také stávají běžnějšími na plavidlech o hrubé hrubosti 100 tun a více, přičemž je v současnosti využívá 612 lodí. Kromě toho si mezi majiteli lodí získávají na oblibě nízkonákladová a snadno instalovatelná energeticky úsporná zařízení, jako jsou žárovky kormidel, kanály vrtule a ploutve na konci listu. Instalace žárovek kormidel přesáhla 4000 jednotek, zatímco použití kanálů vrtule a žeber na konci listů dosáhlo přibližně 3{11}} lodí.
S implementací CII a zpřísněním budoucích předpisů nejsou problémy, kterým čelí lodní průmysl, pouze technické, ale také související s obchodními modely. Majitelé lodí, kteří zaostávají v energetické účinnosti a přeměně paliva, postupně ztratí svou konkurenční výhodu na trhu. Naproti tomu společnosti, které včas investují do energeticky úsporných technologií a zelených paliv, mohou v novém regulačním prostředí získat konkurenční výhodu.
Navzdory přetrvávajícímu nadšení pro energeticky úsporné technologie v lodním průmyslu, spoléhat se pouze na technologické upgrady nestačí k plnému zvládnutí výzev, které představuje KII. V budoucnu může průmysl čelit významnějším strukturálním úpravám, včetně zrychleného vyřazování stárnoucích lodí, optimalizace provozní účinnosti plavidel a rozsáhlejších inovací paliv. Tyto trendy nejen předefinují průmyslovou krajinu, ale budou také hrát klíčovou roli v globální transformaci zelené ekonomiky.
V tomto „závodu“ kolem uhlíkových emisí budou moci upevnit svou pozici a stát se hybateli globální zelené ekonomiky pouze ty lodní společnosti, které dokážou najít rovnováhu mezi krátkodobými reakcemi a dlouhodobými strategiemi.
